(I) Der Auslassdruck ist fast gleich dem Einlassdruck, und der Druck ist nicht verringert
Dieses Fehlerphänomen manifestiert sich als: Der Einlass- und Auslassdruck des Druckreduzierungsventils ist nahezu gleich, und der Auslassdruck ändert sich nicht mit der Dreheinstellung des Druckregulierungsgriffs. Die Ursachen und Fehlerbehebungsmethoden sind wie folgt.
1. Da sich an den Rändern des Hauptventilkerns oder der Counterunk -Rille des Ventilkörpers oder des Schmutzes im Spalt zwischen dem Hauptklappenkern und dem Ventilkörperloch steckt, oder weil die Form und Positionstoleranz des Hauptklappenkerns oder der Ventilloch überschreiten, überschreitet die Toleranz, die maximaler Stellung, und der Maxum -MAX) kommt auf. Das Maximum (Max) und das Maximum. Aufgrund der großen Öffnung reduziert das Öl den Druck nicht. Zu diesem Zeitpunkt können nach der obigen Situation die Methoden zur Entlassung, Reinigung und Reparatur des Ventillochs und der Ventilkerngenauigkeit eingesetzt werden, um es zu beseitigen.
2. Da der Hauptventilkern und das Ventilloch zu eng sind oder der Ventilloch oder Ventilkern während der Montage aufgerauert wird, steckt der Ventilkern an der maximalen Öffnungsposition. Zu diesem Zeitpunkt kann eine angemessene Lücke ausgewählt werden. Der passende Abstand des Drucks des J-Typs ist im Allgemeinen 0. 0 07 ~ 0,015 mm. Das Ventilloch kann vor dem Match ordnungsgemäß gemahlen werden, und dann kann der Ventilkern übereinstimmen.
3. Das kurze Dämpfungsloch des Hauptventilkerns oder des Ventilsitzlochs ist blockiert und die automatische Einstellfunktion geht verloren. Die Hauptventilfederkraft drückt das Hauptventil auf die maximale Öffnung und wird ohne Obstruktion direkt durch und der Einlassdruck entspricht dem Auslassdruck. Das Dämpfungsloch kann mit φ1.omme -Stahldraht oder Druckluft durchgeblasen und dann gereinigt und wieder zusammengesetzt.
4. Für das J-Typ-Druckreduzierungsventil wird der Dämpfungsteil mit dem Dämpfungsloch in den Hauptventilkern gedrückt und kann während der Verwendung aufgrund unzureichender Störungen ausgespült werden. Nach dem Spülen ist der Druck der Öleinlasskammer und der Ölauslasskammer gleich (keine Dämpfung), und die Bereiche der oberen und unteren Kraft des Ventilkerns sind gleich, aber es gibt eine Feder im Ölauslasskammer, sodass der Hauptventilkern immer in der maximalen Öffnungsposition liegt, so dass der Ausgangsdruck gleich dem Inlet -Druck ist. Zu diesem Zeitpunkt muss der Dämpfungsteil mit einem etwas größeren Außendurchmesser neu aufgestellt und in den Hauptklappenkern neu bedrückt werden.
5. Für das JF-Druckreduzierungsventil wird das Ölabflussloch mit einem Ölstopfen beim Verlassen der Fabrik blockiert. Wenn der Ölstopfen nicht herausgeschraubt und verwendet wird, ist die obere Kammer des Hauptventilkerns (Federkammer) mit Öl eingeschlossen, wodurch der Hauptventilkern bei maximaler Öffnung ohne Reduzierung des Drucks liegt. Das Röhrenventil vom J-Typ ist gleich. Wenn das J-Typ-Plattenventil so ausgelegt ist, dass die Montageplatte installiert wird, ohne den L-Anschluss mit dem Ölpool zu verbinden, tritt auch dieses Phänomen auf.
6. Für J-Type-Tubulusventile ist es einfach, die Ventilabdeckung in falscher Richtung (falsch 90 Grad oder 180 Grad) während der Demontage zu installieren, damit der Außenöl-Leckage-Anschluss blockiert ist und das Öl nicht entlastet werden kann, was das gleiche Öl ohne Verringerung der maximalen Öffnung verursacht. Installieren Sie bei der Reparatur einfach die Ventilabdeckung in die richtige Richtung.
7. Für JF -Typ Druckreduzierungsventile, wenn die obere Abdeckung in die falsche Richtung installiert ist, wird das Ausgangsölloch und das Ölleckloch angeschlossen, was zu keiner Druckreduzierung führt, was ebenfalls beachtet werden sollte.
(Ii) Der Ausgangsdruck ist sehr niedrig, und der Druck kann nicht steigen, selbst wenn der Druckregulierungshandrad angezogen wird
1. Die Einlass- und Auslassölanschlüsse des Druckableitungsventils sind in der Rückseite angeschlossen: Für Plattenventile ist das Montageplattendesign falsch, und für Rohrventile ist die Rohrverbindung falsch. Der Einlass und Auslass des Drucks des J-Typs sind genau entgegengesetzt zu denen des Y-Typ-Reliefventils vom Y-Typ. Achten Sie bei Verwendung auf die Stahlstempelmarken (PL, P2, L usw.) in der Nähe des Ölhafens am Ventil oder überprüfen Sie den Produktkatalog der Hydraulikkomponenten. Entwerfen oder verbinden Sie sich nicht falsch.
2. Der Öleinlassdruck ist zu niedrig. Nach dem Durchlaufen des Drosselklappenanschlusses des Druckverrückungsventilkerns ist der Druckausgang aus dem Ölauslass noch niedriger. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Grund für den niedrigen Öleinlassdruck herausgefunden werden (z. B. ist das Überlaufventil fehlerhaft).
3. Die Last des stromabwärts gelegenen Schaltkreises des Druckreduzierungsventils ist zu klein und der Druck kann nicht festgelegt werden. Zu diesem Zeitpunkt können Sie in Betracht ziehen, ein Drosselklappenventil in Serie stromabwärts des Drucks reduzierenden Ventil zu verbinden, um das Problem zu lösen.
4. Das Pilotventil (Kegelventil) und die Ventilsitz -Paarungsfläche haben einen schlechten Kontakt und sind aufgrund der Dreckspeicherung nicht dicht; Oder das Pilotkegelventil hat schwerwiegende Kratzer, das Ventilsitz -Paarungsloch ist nicht rund und es gibt eine Lücke, wodurch der Pilotventilkern und das Ventilsitzloch nicht fest passen.
5. Während der Demontage und Reparatur fehlt das Kegelventil oder das Kegelventil wird nicht im Ventilsitzloch installiert. In dieser Hinsicht kann die Baugruppe oder Dichtheit des Kegelventils überprüft werden.
6. Das lange Dämpfungsloch am Hauptventilkern wird durch Schmutz blockiert, und das Öl in der P2 -Kammer kann nicht durch das lange Dämpfungsloch e in die Hauptventilfederkammer fließen. Der Rückkopplungsdruck der Ölauslasskammer P2 kann nicht an das Pilotkegelventil übertragen werden, wodurch das Pilotventil seine regulierende Wirkung auf den Hauptventilauslassdruck verliert. Nachdem das Dämpfungsloch blockiert ist, verliert das Hauptventil P. Die Kammer verliert die Wirkung des Öldrucks P3, wodurch das Hauptventil ein direkt wirkendes Schleifventil mit einer sehr schwachen Federkraft (nur die Ausgeschwindigkeit des Hauptventils) ist. Wenn der Ölauslassdruck sehr niedrig ist, kann die Kraft der Ausgefällung überwältigt werden, um den Drosselschneider des Drucks reduzierenden Ventil zu schließen, so dass der Öleinlassdruck P1 durch den Ymin -Drosselklappenanschluss stark auf P2 reduziert wird, so dass der Ölausgangsdruck nicht steigen kann. Das lange Dämpfungsloch sollte ungehindert werden.
7. Die Pilotventilfeder (Druckregelungsfeder) wird fälschlicherweise als weiche Feder installiert, oder die Federermüdung führt zu einer dauerhaften Verformung oder einem Bruch usw., was dazu führt, dass der P2 -Druck nicht hoch angepasst werden kann, und kann nur auf einen bestimmten niedrigen festen Wert eingestellt werden, der viel niedriger ist als der druckreduzierende Druck des Drucks der Druckreduzierung des Drucks.
8. Der Druckregulierungsgriff kann aufgrund der Gewindedehnung oder einer unzureichenden wirksamen Tiefe nicht auf den Boden geschraubt werden, sodass der Druck nicht auf das Maximum eingestellt werden kann.
9. Die Dichtung zwischen der Ventilabdeckung und dem Ventilkörper ist schlecht und es gibt schwerwiegende Öllecks. Die Ursache kann das fehlende oder beschädigte O-Ring sein, die Anziehschraube wird nicht angezogen, und der Endgesichts-Flachness-Fehler tritt während der Ventilabdeckungsverarbeitung auf, die in der Mitte im Allgemeinen konvex und konkav ist.
10. Der Hauptventilkern steckt aufgrund von Schmutz, Grat usw. in einer kleinen Öffnungsposition, was zu einem niedrigen Auslassdruck führt. Es kann gereinigt und deburiert werden.
(Iii) instabiler Druck, großer Druckschwingen und manchmal lautes Geräusch
Gemäß den relevanten Standards beträgt der Druckschwing des J-Typs-Druckreduzierungsventils ± O.1MPA und der des JF-Typs ± O.3MPA. Das Überschreiten dieses Standards bedeutet große Druckschwingen und instabilen Druck.
Der Druckreduzierungsventile vom Typ J-Typ und JF sind pilotoperiert, und das Pilotventil und das Entlastungsventil sind häufig, sodass die Ursachen und Eliminierungsmethoden des großen Druckschwinges auf die relevanten Teile des Entlastungsventils verweisen können.
2. Wenn das Druckreduzierventil bei einer Durchflussrate, die den Nennstrom übersteigt, verwendet wird, tritt häufig das Hauptventil -Oszillationsphänomen auf, wodurch das Druckventil instabil ist. Zu diesem Zeitpunkt erscheint der Ölauslassdruck ein Zyklus von "Druckerhöhung, Reduzierung des Drucks, wieder erhöhen den Druck und erneut den Druck", sodass ein Druckreduzierungsventil für geeignete Modell und Spezifikation ausgewählt werden muss.
3. Der Rückdruck des Ölabflussanschlusses L ist groß, was auch einen großen Druckschwing und einen instabilen Druck verursacht. Das Ölabflussrohr sollte das Öl separat zurückgeben.
4. Die Feder ist deformiert oder die Steifheit ist nicht gut (die Wärmebehandlung ist nicht gut), was zu großen Druckschwankungen führt. Qualifizierte Federn können ersetzt werden.
(Iv) Der Auslassdruck steigt automatisch nach dem Einsatz des Arbeitsdrucks an
Bei einigen Druckreduzierungssteuerungskreisen wird der Auslassdruck des Druckabbaues verwendet, um den Kontrollöldruck des elektrohydraulischen Umkehrventils oder des externen Kontrollsequenzventils zu steuern. Wenn das elektrohydraulische Umkehrventil oder das externe Kontrollsequenzventil umgeschaltet oder funktioniert, wird der Auslassstrom des Druckverringerungsventils Null In diesem Fall ist der Durchfluss durch den Druckreduzierungsanschluss nur der Pilotfluss. Da der Pilotfluss sehr klein ist, im Allgemeinen innerhalb von 2 l\/min, liegt der Hauptablagerungsanschluss im Grunde genommen in der Nähe der vollständig geschlossenen Position (sehr kleine Öffnung), und der Pilotfluss fließt aus der dreieckigen Rille oder der geneigten Kegeloberfläche heraus. Wenn der Hauptventilkern zu locker oder zu viel getragen ist, nimmt die Leckage zu. Gemäß dem Durchfluss-Kontinuitäts-Theorem muss dieser Teil der Leckage auch aus dem Dämpfungsloch des Hauptventilkerns fließen, dh der Durchfluss durch das Dämpfungsloch besteht aus dem Pilotenfluss und dem Leckage, während der Dämpfungslochbereich und der Hauptventil-Federkamm-Öldruck nicht mehr (der Federkammeröl Druck des angepassten Drucks des Feders der Feder des Feders der Feder des Feders der Feder des Feders der Feder des Feders der vorkomprimierten Feder der Feder des Feders der Feder des Feders der Feder des Feders) des Vorrangs der Feder des Feders der Feder des Feders der Feder des Feders der Feder des Feders der vorgeschriebenen Feder des Feders der vorgeordneten Feder der Feder des Feders der Feder des Feders). Um den Durchfluss durch das Dämpfungsloch zu erhöhen, ist es unvermeidlich, den Öldruck in der unteren Kammer des Hauptventils zu erhöhen. Wenn der Ausgangsdruck des Druckverringerungsventils eingestellt ist, steigt der Auslassdruck, wenn der Auslassstrom Null ist, aufgrund des zu lockeren oder zu viel getragenen Hauptventilkerns.